Elektrifikace MHD na Severním Předměstí

Elektrifikace dopravy v otázkách

Připravili jsme pro Vás několik odpovědí na předpokládané otázky, které se záměrem zřízení trolejbusové trati na Severní Předměstí mohou veřejnost zajímat. Další informace Vám poskytneme na setkání s veřejností, případně je můžete směrovat na email: TrolejbusNaJednicku@plzen.eu

Jaké závazky plynou z evropské a české legislativy pro zlepšení životního prostředí měst?

Česká republika přejímá evropskou směrnici o čistých vozidlech č. 2019/1161. Tím se zavazujeme navyšovat podíl čistých, resp. nízkoemisních vozidel, po roce 2025 musí být většina vozového parku plzeňského dopravního podniku již napájena jen elektrickou energií. Po roce 2030 bude v Evropské unii patrně zastaven i prodej autobusů pro MHD se spalovacím motorem. Tento trend je však celosvětový, k podobným krokům dobrovolně přistupují i země jako jsou Čína nebo Indie. V Plzni navíc nemusíme nic měnit, jen pokračovat v dosud úspěšných investicích do modernizace a ozdravení MHD. V tomto desetiletí budeme moci čerpat evropské dotace na pořízení trolejbusů i stavbu tratí, takže většinu, celých 70 % může město obstarat z vnějších zdrojů. Podpora nákupu bezemisních vozů MHD a rozvoj tratí dává z hlediska ochrany klimatu a udržitelného životního prostředí největší smysl ze všech aktivit v oblasti dopravy ve městech i v rámci podpory elektromobility jako takové.

Nakolik je trolejbus ekologické vozidlo, když má stejně „výfuk“ v elektrárně?

V racionálním využití energie je trolejbus nejúspornější silniční vozidlo. V elektrárně vyrobený elektrický proud je do něj přiváděn s malými energetickými ztrátami, což se nedá říci u běžné technologie staticky nabíjených bateriových anebo vodíkových vozidel. Moderní trolejbus umí také elektřinu rekuperovat – při jízdě z kopce nebo brzdění vracet nazpět do trolejové sítě anebo si dobíjet si vlastní baterie. Rovněž tak průběžné dobíjení baterií během jízdy pod trolejovou sítí je výrazně racionálnější než prudké dobití během krátkého stání na konečné či v zastávce, jako je tomu u běžných systémů bateriových autobusů. To také baterie výrazně opotřebovává. Trolejbusu díky tomu stačí lehká a relativně malá baterie, tj. nevozí nadbytečnou váhu a při její výrobě se spotřebovává jen málo vzácných a nebezpečných kovů.   

V Česku máme významný podíl vyrobené elektřiny z bezemisních zdrojů jako jsou jaderné, vodní, sluneční či větrné elektrárny. Jejich podíl se bude neustále zvyšovat. Už při dnešním energetickém mixu trolejbus vyprodukuje o čtvrtinu méně skleníkových plynů než dieselový autobus. Těžba uhlí i dovoz zemního plynu a ropy ze zahraničí se bude neustále snižovat a roste rizikovost jejich dovozu.

Není zbytečné stavět trolejbusovou trať, máme přeci bateriové nebo vodíkové autobusy?

Podle našeho názoru má budování napájecí sítě i z dlouhodobého hlediska svůj význam, už jen kvůli nejvyšší účinnosti, sdíleného užívání s tramvajovou dopravu a dlouhé životnosti. Elektrobusy navzdory více než století vývoje a pokroku v poslední dekádě mají stále nedostatečné užitné vlastnosti. Vodíkový pohon je i po dvaceti letech testování mladou, velmi drahou technologií a bude se i nadále potýkat s nízkou účinností celého cyklu od výroby elektřiny až po pohon kol. Získávání a skladování zkapalněného vodíku je energeticky náročné a nákladné. 

U vyspělejších bateriových elektrobusů je stále negativem jejich velká váha, malá kapacita a dlouhá časová náročnost dobíjení baterií, i s jejich vysokou cenou. Na dojezdu vozidla se významně projevuje sklonová náročnost linky, potřeba topení či klimatizace interiéru pro cestující a dostatečná časová prodleva na konečných i v dalších místech dobíjení baterií. Dále dopravní situace ve městech – dopravní zácpy, nehody, potřeby objížděk. Proto se také v řadě měst zavádějí elektrobusy odkázané na naftové topení interiéru, což výrazně sráží ekologický přínos a smysluplnost takového řešení.

Pro názorné srovnání můžeme uvést praktické výsledky z provozu bateriových trolejbusů na lince číslo 11, na nezatrolejovaném rovinatém úseku z centra města do Malesic a Křimic. Zde kapacita baterie o váze 0,6 tuny (ekvivalent 8 cestujících) v běžném provozu na celý den vystačí, ovšem za předpokladu, že se ve většinovém úseku linky mohou baterie pod trolejí průběžně dobíjet. K celkovému vyrovnávání jejich stavu pak dochází ještě v noci ve vozovně. Pokud by ovšem mělo být vozidlo nasazeno na linku na Košutku (100 výškových metrů), kapacita baterie by na celou cestu nestačila a rychlost jízdy trolejbusu do kopce by se řidičům aut na Studentské či Karlovarské třídě asi moc nelíbila. Proto je právě potřebné tyto úseky linek MHD v členitém terénu vybavit napájecím trolejovým vedením. Jestli se v delším časovém horizontu schopnosti bateriových vozidel významně zlepší, vybudovaná infrastruktura bude nadále k užitku. Umožní jízdu bateriových vozidel na větší vzdálenosti mimo trolejovou síť, třeba i do příměstských oblastí. Stejně tak je napájecí infrastrukturu možné využít pro nabíjení různých typů elektrobusů, ale také pro velká parkoviště nebo nabíjecí huby elektromobilů.

Jak je trolejbusová doprava nákladná oproti autobusů nebo tramvajím?

U trolejbusové dopravy jsou poměrně vysoké investiční náklady do trolejového vedení, měníren a napájecích kabelů. Ovšem poté dobře slouží tři až pět desetiletí. Dražší jsou i vozidla, ale mají taktéž o něco delší životnost i výdrž baterií. Samotný provoz je ekonomický díky nízké spotřebě elektrické energie. Stávající cena elektrické energie (2022) je abnormální výchylkou, ale týká se stejně i alternativních technologií od elektrobusů přes vodíkové po plynové autobusy. Trolejbusy se hodí také pro obsluhu linek s členitým reliéfem (velká nebo dlouhá stoupání), s velkým počtem spojů a do úzkých špatně větraných ulic centra města. Výhodné je realizovat trolejovou trať tam, kde i do budoucna bude jezdit v souběhu více linek. Pak je investice lépe využita.

Trolejbus jako dopravní prostředek se tedy hodí tam, kam by nebylo účelné budovat tramvajovou trať. Nově vybudovaná trolejbusová trať může sloužit dokonce jako přechodové řešení, kdy lze výhledově doplnit tramvajový svršek a využít instalované měnírny, kabely a stožáry. Naopak se nevyplatí trolejbusovou trať stavět do lokalit města s výhledově nízkou frekvencí spojů.

Nelíbí se mi trolejové vedení. Nebude mít negativní dopad na historické centrum Plzně?

Kolejová a napájecí trolejové infrastruktura určená pro veřejnou dopravu je nedílnou součástí center evropských měst již přes 120 let. A to dokonce i těch zapsaných v seznamu památek UNESCO (např. Praha, Mariánské Lázně, Salzburk, Vídeň, Bern). Stala se běžnou součástí uličního prostoru stejně jako automobilový provoz s parkovišti, dopravní značky, pouliční osvětlení, reklama a vánoční výzdoba, antény nebo různé kabelové rozvody. Exhalace z provozu vozidel se spalovacím motorem ve stísněných ulicích měst historické památky poškozují, stejně tak jsou špatné i pro jejich obyvatele a návštěvníky. Proto jsou čisté trolejbusy pro dopravní obsluhu vhodnější. Vzdušné trolejové vedení je také vnímáno jako reklamní i orientační prvek sítě veřejné dopravy.

Tramvajové tratě vedou ulicemi centra Plzně od roku 1899, trolejbusové vedly od roku 1949 až do let osmdesátých, kdy byla jejich existence přerušena. Současný projekt předpokládá obnovu trati v ulici Františkánská, Rooseveltova, na východní straně náměstí Republiky a na Rooseveltově mostě. Její realizace bude provedena za využití  lehkých moderních komponentů tak, aby dopad trolejového vedení do vizuální podoby ulic byl minimální. K záměru nemají zásadní výhrady ani odborníci z památkové péče města.

Nebude trolejbus zdržovat silniční provoz?

Není k tomu důvod, naopak, trolejbus je vozidlo s vysokou akcelerací a schopností zdolávat i extrémní stoupání. Trolejbusová vozidla jezdí v městských ulicích, kde je rychlost obvykle limitována na 50 km/h, ale bez problémů dosahují rychlostí i mnohem vyšších. V případě jízdy po trolejích je limitem technické provedení trolejového vedení, které je ve vybraných úsecích tratí na Severní Předměstí navrženo rovnou na konstrukční rychlost 70 km/h.

Nebude komplikací provozu například havarovaný trolejbus?

Od roku 2016 jsou v Plzni nakupovány už jen bateriové trolejbusy, které snadno objedou nehody i různé uzavírky. Baterie zajišťují spolehlivý provoz i při krátkodobých výpadcích napájení, zimním namrzání trolejí nebo dalších mimořádných událostech.

Jaká je běžná životnost trolejbusové trati?

V řádu mnoha desítek let. Například ocelové trakční stožáry mají při dobré údržbě životnost  50 - 70 let, výjimkou nejsou i skoro století rekordmani. Výdrž měděného trolejového drátu závisí na intenzitě provozu a lokalitě. V přímé trati kolem 50 let, v ostrých obloucích o něco méně.  Komponenty trolejových výhybek a křížení mají životnost několik desítek let, těch však bude v novém projektu minimum. Měnírna trakčního proudu se staví na mnoho generací, přičemž technologie se dá modernizovat, obvykle nejdříve po 30 letech. Celkově lze zhodnotit, že trolejbusová trakce optimálně splňuje představy o cirkulární ekonomice, kdy se pořizují zařízení na dlouhou životnost a naprostá většina komponent je plně recyklovatelná.

Je technologie trolejbusové dopravy nějak závislá na zahraničních dodavatelích?

Historicky i v současnosti Česko patří mezi uznávané světové technologické velmoci jak v samotné výrobě trolejbusových vozidel, tak i jejich komponentů typu sběrače či hlavice, a dále armatur trolejbusových trati či měníren proudu. Tyto technologie jsou dnes nejen o výrobě a materiálech, ale také o výzkumu, inovacích a vývoji software. Umíme trolejbusové tratě projektovat, stavět a provozovat. Jsme v tom skutečně maximálně soběstační, skoro vše se vyrábí v České republice. Rozvojem trolejbusů tak podporujeme zaměstnanost ve špičkovém odvětví průmyslu s vysokou přidanou hodnotou.  

Pokud se zrealizuje trolejbusová trať na Košutku a Vinice, které další mohou v Plzni vzniknout?

Po zprovoznění tratí na Severní Předměstí bude mít Plzeň ty hlavní úseky vybudované. V úvahu dále přichází realizace spíše kratších úseků a propojení existujících tratí, které umožní elektrifikaci provozu například na nejvíce vytížených autobusových linkách 29, 30 a 22. Tím bude maximálně využita stávající napájecí infrastruktura a dojde ke skokovému navýšení podílu bezemisní dopravy. Většina těchto úseků trolejového vedení není zatím v pokročilém stádiu příprav a je často vázána na jiné úpravy silničních komunikací.

• Heyrovského – Bory, přestupní terminál Kaplířova (1,2 km)
• Čechurov – Nepomucká – NC Olympie (2 km)
• Masarykova mezi Těšínskou a Rokycanskou ul. (0,5 km)
• Lobzy – Rolnické náměstí – Francouzská – Náměstí Milady Horákové (3 km)
• Stoupací trolejová stopa od Lidické třídy po Studentskou ulici k Severce (1 km)
• Stoupací trolejová stopa Samaritskou ulicí od Zborovské k náměstí Míru (0,8 km)
• Ústřední hřbitov – Švábiny (0,5 km)
• a další, které vzejdou z připravovaného Generelu veřejné dopravy města Plzeň

Zajímavosti na závěr

Jeden z nejmodernějších trolejbusových vozidel v Plzni. Typ Škoda 27Tr uveze komfortně kolem 86 cestujících, teoretická kapacita dle výrobce je až 135 osob. Vůz má pomocnou baterií, která mu umožňuje nezávislý dojezd  cca 10 km. Dojezd je však limitován mnoha faktory - zatížením vozu, stavem nabití baterie, profilem trati (kopcovitostí) a ročním obdobím (nutností vytápět vůz apod.). Vozidlo umí při brzdění anebo jízdě z kopce elektrickou energii rekuperovat (vyrábět) navracet zpět do napájecí sítě anebo s ní dobíjet baterie.    

Na historickém obrázku brněnského fotografa pana Zdeňka Nesiby si můžeme připomenout podobu původní trolejbusové trati po Karlovarské třídě, u zástavby z  II. světové války zvané Berlín. Místo trolejbusu dnes místem projíždějí tramvaje linky č.4.  

 Měnírna elektrického proudu Lochotín na Karlovarské třídě (vlevo). V bývalé proluce mezi domy byla v roce 1949 zřízena pro napájení trolejbusových trati do Bolevce a na Košutku (1949-1977), později i pionýrskou železnici k zoologické zahradě (1960-1977) a od roku 1980 pohání tramvaje v oblasti Lochotína a Košutky. Po nutné modernizaci technologie a rozšíření bude sloužit i chystané  tramvajové  trati na Vinice a trolejbusovému provozu na Košutku. 

 U brány Klotzovy cihelny u Karlovarské třídy je možné najít jeden z mála pozůstatků původní trolejbusové trati na Košutku. Torzo stožáru se nachází u bývalé konečné.